Elettricità domestica tre volte più costosa dei prossimi e-eco-friendly “aeronautica, rivela lo studio

Lo studio peer-reviewed ha scoperto che l’elettricità che serve bisogni primari, come il riscaldamento o l’illuminazione, in definitiva costa tre volte più dell’elettricità per le esigenze terziarie come la mobilità a lunga distanza, principalmente a causa di politiche fiscali.

Evidenziando ulteriormente le in corso le disuguaglianze sociali del carburante e le politiche correlate, i risultati dimostrano anche all’interno dell’Unione europea (UE), il più ricco dell’1% di tutta la sua popolazione è responsabile del 66% della distanza attualmente percorsa in aria. In effetti, i viaggi aerei sono quasi inesistenti per il 50% e persino piuttosto limitato per il 90% dei cittadini dell’UE che il documento mostra.

Questo 90% delle persone, quindi, emette meno di 0,1 tonnellate di CO₂ Emissioni equivalenti per persona, all’anno. Nel frattempo il primo 1% emette più di 22 tonnellate a persona/anno.

Il dott. Jean-Baptiste Jarin, del laboratorio di alberi (transizioni energetiche e ambientali) presso l’Università di Pau e paga de l’Adour, che ha condotto la ricerca, ha usato la Francia come esempio di uso elettrico attuale e futuro come base per paesi simili in tutto il mondo, specialmente in tutta Europa. E sebbene sulla base dei regolamenti dell’UE applicati alla Francia, la metodologia e le conclusioni di questo studio possano essere trasposte ad altri paesi e ad altri portatori di energia basati sull’elettricità, come l’idrogeno.

Per valutare gli impatti di questi schemi fiscali elettrici e dei prezzi finali, ha raccolto dati sul consumo di elettricità per le esigenze primarie (familiari), secondarie (mobilità locale dei veicoli elettrici) e terziario (mobilità a lunga distanza) e quindi ha confrontato i prezzi dell’elettricità, prima e dopo la tassazione.

I risultati dimostrano:

• Le esigenze di mobilità familiare e locale di elettricità costano 194 €/mWh (euro per megawattora). Questo è stato tre volte più che a e-fuggio (combustibili per l’aviazione sostenibile sintetica, che sono carburanti a getto rinnovabili prodotti da elettricità senza fossili e anidride carbonica riciclata) per l’aviazione-65,5 €/mWh.
• Le politiche fiscali hanno rappresentato 120 €/MWh di questo costo nel caso delle esigenze di carburante per la mobilità familiare e locale, ma solo 11,2 €/mWh in caso di aviazione.
• Le strutture elettrointensive che producono e-combustibili dell’aviazione beneficiano di poca o nessuna tassazione e anche il carburante per getti non tassati.
• Un viaggio di andata e ritorno tra Parigi e New York per una persona, quando si utilizza questo basso carbonio (che è progettato per essere più ecologico), richiede ancora 7.300 kWh, che superano le esigenze primarie e secondarie annuali totali (5.000 kWh) di un individuo.

L’Unione Europea ha recentemente introdotto l’obbligo di incorporare gli e-bearl per l’aviazione non appena il 2030. Nel Regno Unito, questo obbligo è appena il 2028; in linea con i suoi obblighi di combustibile di trasporto rinnovabile Ordine 2024.

Il dott. Jarin ha 25 anni di esperienza nel settore dell’aviazione, prima della sua carriera nel mondo accademico. Raccomanda ai politici chiave che prima di qualsiasi politiche e strategie di trasformazione, volte a raggiungere basse emissioni nell’aviazione, le disposizioni dovrebbero essere fatte per “non interferire con la giustizia energetica”.

Inoltre, indica che le aliquote fiscali future dovrebbero diventare proporzionali allo scopo finale dell’energia e questo principio dovrebbe essere un “pilastro della giustizia energetica”.

Commentando, il dott. Jarin afferma: “Poiché il combustibile elettronico, insieme ad altri vettori energetici basati sull’elettricità, è ancora nella sua infanzia, è tempo per i responsabili politici di affrontare le potenziali ingiustizie sociali che possono sorgere quando si formulano politiche di e-fuggio.

“L’elettricità per i bisogni di base come il riscaldamento o la cottura beneficia tutti, ma utilizzarla per la mobilità dell’aria avvantaggia principalmente le classi superiori. Le aliquote fiscali dovrebbero essere proporzionali allo scopo finale dell’energia e le politiche dovrebbero guidare non solo la produzione ma anche il consumo, in una prospettiva di giustizia distributiva.”

Il dott. Jarin aggiunge: “Ed è quello che trovo più preoccupante per i risultati all’interno del mio documento, che, essenzialmente, le politiche a basso contenuto di carbonio potrebbero favorire l’ingiustizia energetica alle persone nella società.

“Purtroppo, una massiccia produzione di E-Fuel-specialmente se dedicata all’aviazione-potrebbe significare che le disuguaglianze fiscali, insieme alle disuguaglianze del volume, diffondano il divario tra il più ricco e il resto. Ecco perché i responsabili politici devono prestare molta attenzione.

“Sento che la maggior parte delle persone forse non capisce ancora che l’energia, e quindi l’elettricità, specialmente quando il basso carbonio, non è dotata!

“Nel Sud globale, ma anche all’interno dell’UE, durante gli inverni del 2022 e del 2023, le bollette dell’elettricità erano così elevate nella maggior parte dei paesi dell’UE che le persone dovevano – e persino venivano chiesto da alcuni – ridurre i consumi di riscaldamento e altri elettrodomestici”.

I limiti del documento includono che mentre tutti i paesi dell’UE seguono la stessa direttiva fiscale sulle energie, l’attenzione è limitata alla Francia e poiché i prezzi dell’elettricità in Europa variano per ciascun paese, i risultati, quando espressi in €/MWh, potrebbero essere leggermente diversi.

Inoltre, in questo studio non vengono affrontati i meccanismi di tassa e ridistribuzione del carbonio e “dove tassare all’interno della catena del valore rimane una questione importante”, aggiunge il dott. Jarin.

“Questo”, afferma il dott. Jarin, “è un problema particolarmente importante poiché l’elettricità a basso contenuto di carbonio con un fattore di carico elevato è un must per produrre e-fuel.

“Come tale, l’UE ha attività significative per diventare un potenziale produttore, piuttosto che un potenziale importatore.”