A.A.A. auto piccole cercansi

C’era una volta la city car. Piccola, accessibile, progettata per muoversi dove le città respiravano ancora a misura d’uomo. Oggi le vetture di Segmento A stanno scomparendo perché non convengono più. Secondo fonti interne ai costruttori europei, produrre una city car costa ormai solo il 10-15% in meno rispetto a una compatta di Segmento C, ma il prezzo finale al pubblico è inferiore anche del 30–40%. Tradotto: margini quasi nulli.

Perentorie le ultime dichiarazioni di Thomas Schäfer, Ceo del marchio Volkswagen: «Offrire nuovi modelli a benzina nella classe Polo e inferiori non ha senso alla luce delle future normative sulle emissioni. O alzi il prezzo e perdi clienti, o lo tieni basso e perdi soldi. Il futuro in questa categoria di veicoli è elettrico». Dunque, il gigantismo automobilistico non è una scelta estetica, ma una conseguenza industriale. Le piattaforme modulari – nate per ridurre i costi – funzionano solo se condivise su volumi elevati e modelli più grandi. Sistemi Adas obbligatori, crash test sempre più severi, elettronica di bordo e cybersecurity hanno fatto esplodere i costi fissi, rendendo le auto piccole economicamente fragili.

Nel 2025 il Segmento A in Italia rappresenta solo l’11,4% del mercato, contro oltre il 20% di dieci anni fa. A sopravvivere sono poche eccezioni strategiche: Fiat Panda (oltre 102.000 unità vendute), Toyota Aygo X, Hyundai i10 e Kia Picanto. Tutti modelli che, non a caso, sono cresciuti nelle dimensioni: Panda 368 cm, Aygo X 377. In pratica, le city car non sono morte perché non servono più, ma perché non rientrano più nei conti economici tradizionali.

In questo contesto si inserisce la mossa Fiat. Riportare una motorizzazione ibrida nella scocca della 500 elettrica non è stato un esercizio di stile, ma una decisione industriale difensiva. L’obiettivo, secondo fonti vicine al progetto, è duplice: tenere vivo Mirafiori e ridurre la dipendenza dagli incentivi all’elettrico. La versione 3+1, con la porta controvento, nasce da studi di utilizzo reale: famiglie giovani, flotte urbane, car sharing. «Abbiamo guardato come le persone usano davvero l’auto, non come vorrebbero usarla», ha detto al lancio John Elkann, il presidente esecutivo di Stellantis. «Questa è la 500 che chiedono i nostri clienti perché i fatti dimostrano che l’Europa non può dire agli automobilisti quali auto comprare e quali no». È un ritorno alla concretezza, raro in un mercato dominato dai proclami.

FIAT Nuova 500 ibridaRiportare una motorizzazione ibrida nella scocca dell’elettrica ha un duplice obiettivo: tenere vivo Mirafiori e ridurre la dipendenza dagli incentivi all’elettrico. La versione 3+1, con la porta controvento, nasce da studi di utilizzo reale da 19.900 euro

TOYOTA Aygo XCitycar del Segmento A B-Suv più venduta in Italia nel 2025, è cresciuta nelle dimensioni rispetto alla versione precedente, raggiungendo i 377 cm di lunghezzada 20.850 euro

RENAULT TwingoL’icona anni Novanta è tornata a brillare in versione 100% elettrica. Lunga 379 cm, compatta fuori, sorprendentemente spaziosa dentro, sempre connessa e intuitiva. Vanta fino a 263 km di autonomiada 19.500 euro

Il segmento delle elettriche cittadine non brilla anche se mostra potenzialità. L’uscita di scena della Smart Eq fortwo nel 2024 è stata emblematica: volumi insufficienti, costi elevati, margini negativi. Restano la Dacia Spring, costruita su una piattaforma globale a basso costo – venduta grazie agli incentivi, bruciati in pochi giorni, a meno di 10 mila euro – e la Leapmotor T03, arrivata in Europa grazie all’ombrello Stellantis.

Per adesso la Volkswagen Id.Every1 è una concept car di Volkswagen che anticipa un’auto elettrica compatta, accessibile e strategica. Il lancio di questa city car elettrica, che combina design simpatico, praticità urbana, autonomia di circa 250 km e una nuova architettura software aggiornabile, è previsto nel 2027 a un prezzo al di sotto dei 20 mila euro. Si può invece già ordinare la Renault Twingo, icona anni Novanta, che torna a brillare in versione 100% elettrica. Lunga 379 cm, compatta fuori, sorprendentemente spaziosa dentro, sempre connessa e intuitiva. I suoi assi: fino a 263 km di autonomia e prezzo sui 19.500 euro.

Mentre l’industria continua a ragionare in termini di prodotto, le città hanno iniziato a ragionare in termini di spazio, sicurezza e tempo. Milano, Bologna, Firenze, Torino e molte realtà medie hanno adottato – o stanno adottando – il limite generalizzato dei 30 km/h nei centri abitati. Non per ideologia, ma per rispondere a tre emergenze: incidentalità, congestione e occupazione dello spazio pubblico.

A Bologna, primo grande laboratorio urbano italiano, il Comune ha certificato nel primo anno una riduzione degli incidenti con feriti superiore al 20%, senza l’apocalisse del traffico annunciata. Ma il Tar, coinvolto dai tassisti, ha messo in discussione il provvedimento. A Milano, dove il 60% degli spostamenti urbani avviene sotto i 5 km, il limite dei 30 km/h ha messo a nudo una verità ignorata a lungo: l’auto privata è sovradimensionata per l’uso reale che se ne fa. Una Suv da 250 cavalli, progettata per autostrade e lunghe percorrenze, diventa inefficiente e frustrante in un contesto urbano rallentato per legge. Ed è qui che si apre lo spazio ai quadricicli: veicoli nati già dentro questo scenario, con velocità coerenti, ingombri ridotti, costi allineati all’uso quotidiano e accessibili dai 14 anni. Non sono una rinuncia, ma una risposta razionale a un cambio strutturale che l’industria ha sottovalutato.

Le città cambiano per necessità, le aziende per sopravvivenza. Studi di consulenza e fleet manager sono allineati: non esiste più il veicolo universale. Funziona solo l’integrazione dei mezzi. Nel modello emergente, il quadriciclo elettrico copre Ztl, casa-lavoro e ultimo miglio. Il trasporto pubblico e i vari tipi di sharing restano l’asse portante. L’auto tradizionale scivola ai margini, utile solo per i viaggi lunghi.

I conti sono netti. Un quadriciclo elettrico costa fino al 60% in meno all’anno rispetto a una city car: meno manutenzione, meno sinistri, meno assicurazioni, meno capitale fermo. Per questo gruppi come Enel X, A2A, Poste Italiane e molte multiutility locali li hanno già inseriti nei piani di flotta urbana. Il freno non è tecnologico, ma culturale. L’auto è ancora status, non strumento. Incentivi mal calibrati, norme lente e l’assenza di una strategia nazionale sulla micromobilità chiusa completano il quadro. La fine delle city car non è un fallimento industriale. È un segnale strutturale. Il cambiamento non si discute. Si subisce.

Le minicar più diffuse

FIAT TOPOLINOLA DOLCE VITA ENTRA IN ZTLRegina urbana la Topolino elettrica trasforma il minimalismo in stile. Lunga 2,41 metri e costruita su una piattaforma condivisa, conquista con una personalità ben riconoscibile: frontale sbarazzino, dettagli curati e richiami alla mitica 500 del 1957 la rendono un piccolo oggetto di design su ruote. La tecnica è essenziale: motore elettrico da 6 kW, autonomia di 75 km e ricarica completa in circa quattro ore da una presa domestica Schuko. Costa da 9.890 euro ed è pensata per andare a braccetto con la sostenibilità.

MICROLINOOVETTO CON SPINA E TRE RUOTEProdotta a Torino, la Microlino è un esercizio di stile che riporta in vita il mito della Isetta. Il frontale è anche l’unica porta: si apre l’intero muso per accedere all’abitacolo. Dietro l’aspetto rétro si nasconde una moderna monoscocca in acciaio e alluminio, con freni a disco e sospensioni indipendenti. Sono disponibili tre batterie, per autonomie fino a 230 km e velocità di 90 km/h nelle versioni più performanti. Per i 14enni c’è la versione Lite, da 17.900 euro, limitata a 45 km/h.

CITROËN AMILA SIMMETRICA CHE SORRIDE ALLA CITTÀCompatta, simmetrica e volutamente anticonformista, la Amì è l’interpretazione più pop della mobilità elettrica urbana. Lunga 2,41 metri, nasce per semplificare tutto: linee giocose, porte identiche e un design senza gerarchie. La meccanica segue la stessa filosofia concreta: motore elettrico da 6 kW, autonomia di 75 km e ricarica in quattro ore da una presa Schuko. Il vero punto di forza è l’accessibilità: con prezzi da 7.990 euro, l’Amì è una soluzione pratica, democratica e sorprendentemente intelligente per la città.

XEV YOYOIL FUTURO SI CAMBIA A BATTERIANata tra Torino e Shanghai, la XEV Yoyo è l’unico quadriciclo con componenti stampati in 3D e un’anima italo-asiatica. Il suo asso nella manica è il battery swap: le batterie si sostituiscono in pochi minuti, senza attese alla colonnina. Lunga 2,53 metri, offre climatizzatore, ABS e quattro freni a disco di serie. Con 150 km di autonomia, 90 km/h di velocità massima e una potenza di 15 kW, guidabile dai 16 anni, la Yoyo costa da 15.990 euro.

AIXAM E-CITY GTOMUSCOLI ELETTRICI TRA I SEMAFORIDimenticate i compromessi: la e-City GTO elettrica è il quadriciclo che non rinuncia al carattere. Il look sportivo, con finiture carbon-look, cerchi neri da 16 pollici e dettagli Acid Orange, cattura lo sguardo a ogni incrocio. Sotto la carrozzeria lavora un motore elettrico da sei kW, con accelerazioni fluide e fino a 113 km di autonomia. L’abitacolo è tecnologico, con tablet touch e retrocamera, pensato per chi vuole vivere la città con stile e coscienza green. Prezzo da 18.499 euro.

Ha collaborato Nicole Berti di Carimate | Questo articolo è stato pubblicato su Business People di marzo 2026, scarica il numero o abbonati qui

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