Il MIT Mobility Forum valuta se le startup possono fornire l’infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici o se devono intervenire più case automobilistiche.
Ricaricare un’auto elettrica. Credito immagine: Andrew Roberts tramite Unsplash, licenza gratuita
Per molti possessori di veicoli elettrici (EV), o potenziali proprietari di veicoli elettrici, un problema spinoso è dove caricarli.
Anche se le case automobilistiche tradizionali investono sempre più nella produzione di auto e camion completamente elettrici, non esiste una fitta rete di stazioni di ricarica che servono molti tipi di veicoli, il che renderebbe i veicoli elettrici più convenienti da usare.
“Avremo la capacità di produrre e consegnare milioni di veicoli elettrici”, ha affermato il professor Charles Fine del MIT durante la sessione finale di questo semestre del MIT Mobility Forum. “Non è chiaro che saremo in grado di caricarli. Questo è un enorme, enorme disallineamento.
In effetti, rendere le stazioni di ricarica per veicoli elettrici onnipresenti come le stazioni di servizio potrebbe stimolare un’importante transizione all’interno dell’intera flotta di veicoli statunitensi. Mentre la casa automobilistica Tesla ha costruito una rete di quasi 2.000 stazioni di ricarica negli Stati Uniti e potrebbe renderne alcune interoperabili con altre marche di veicoli, le società indipendenti che cercano di svilupparne un’attività stanno ancora cercando di ottenere una trazione significativa.
“Non hanno ancora un modello di business che funzioni”, ha affermato Fine, Chrysler Leaders for Global Operations Professor of Management presso la Sloan School of Management del MIT, parlando di startup.
Chevrolet Volt (2a generazione) in ricarica presso una stazione di ricarica EV di livello 2 in garage. Credito immagine: Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) via WikimediaCC-BY-SA-4.0
“Non hanno capito le loro catene di approvvigionamento. Non hanno capito la proposta di valore del cliente. Non hanno capito i loro standard tecnologici. È un dominio molto, molto immaturo.”
L’evento del 12 maggio ha attirato quasi 250 persone oltre a un pubblico online. Il MIT Mobility Forum è una serie settimanale di colloqui e discussioni durante l’anno accademico, che spaziano ampiamente nel campo dei trasporti e del design. È ospitato dalla MIT Mobility Initiative, che lavora per promuovere forme di trasporto sostenibili, accessibili e sicure.
Fine è un esperto di spicco nelle aree della strategia operativa, dell’imprenditorialità e della gestione della catena di approvvigionamento. È al MIT Sloan da oltre 30 anni; dal 2015 al 2022 è stato anche presidente fondatore, preside e amministratore delegato dell’Asia School of Business a Kuala Lumpur, in Malesia, una collaborazione tra MIT Sloan e Bank Negara Malaysia.
Fine è anche autore di “Più veloce, più intelligente, più verde: il futuro dell’auto e della mobilità urbana” (MIT Press, 2017).
Nelle osservazioni di Fine, ha discusso le fasi di crescita delle startup, evidenziando tre fasi in cui le aziende cercano di “inchiodarlo, ridimensionarlo e farlo navigare” – cioè, capire il concetto e la fattibilità della loro impresa, provare ad espanderlo, e quindi operare come una società più grande. Le startup di attività di ricarica sono ancora da qualche parte all’interno della prima di queste fasi.
Ricarica auto elettrica in garage. Credito immagine: dcbel tramite Unsplash, licenza gratuita
Allo stesso tempo, le case automobilistiche affermate hanno annunciato importanti investimenti nei veicoli elettrici: un totale di 860 miliardi di dollari nel prossimo decennio, ha osservato Fine. Tra gli altri, Ford afferma che investirà 50 miliardi di dollari nella produzione di veicoli elettrici entro il 2026; General Motors prevede di spendere 35 miliardi di dollari in veicoli elettrici entro il 2025; e Toyota ha annunciato che investirà 35 miliardi di dollari nella produzione di veicoli elettrici entro il 2030.
Con tutti questi veicoli potenzialmente in arrivo sul mercato, ha suggerito Fine, il nocciolo della questione è una sorta di problema “uovo e gallina” tra i veicoli elettrici e la rete necessaria per supportarli.
“Se sei una startup nel settore della ricarica, se non ci sono molti veicoli elettrici là fuori, non farai molti soldi, e questo non ti dà il capitale per continuare a investire e crescere, Bene ha detto. “Quindi, devono aspettare di avere entrate prima di poter crescere ulteriormente. D’altra parte, perché qualcuno dovrebbe comprare un’auto elettrica se non pensa di poterla ricaricare?”
Coloro che vivono in case unifamiliari possono installare caricabatterie. Ma molti altri non sono in quella situazione, ha osservato Fine: “Per le persone che non hanno parcheggi fissi e devono fare affidamento sulla rete pubblica, c’è questo problema dell’uovo e della gallina. Non possono acquistare un veicolo elettrico a meno che non sappiano come saranno in grado di caricarlo e le società di ricarica non possono costruire le loro reti a meno che non sappiano come otterranno le loro entrate.
L’evento prevedeva una sessione di domande e risposte e una discussione del pubblico, con una serie di domande e commenti di alcuni veterani del settore, tra cui Robin Chase SM ’86, il co-fondatore ed ex CEO di Zipcar. Ha espresso un certo ottimismo sul fatto che le società di ricarica di avvio saranno in grado di ottenere trazione nel mercato nascente in breve tempo.
“Le aziende giuste possono imparare molto velocemente”, ha affermato Chase. “Non c’è motivo per cui non possano correggere questi problemi di ridimensionamento in breve tempo.”
In risposta ad altre domande del pubblico, Fine ha sottolineato alcune delle sfide che dovranno essere affrontate dalle società di ricarica indipendenti, come gli standard unificati e l’interoperabilità tra le case automobilistiche e le stazioni di ricarica.
“Affinché un conducente debba avere sei diverse app, o [their] l’auto non si adatta alla presa qua o là, o il mio software non comunica con la mia carta di credito… anche la connettività, gli standard, i problemi tecnici devono essere risolti”, ha detto Fine.
Ci sono anche diverse questioni normative, comprese le politiche di rete e ciò che può essere fatturato ai consumatori, che devono essere risolte stato per stato, il che significa che anche le startup di dimensioni modeste dovranno avere dipartimenti legali competenti e produttivi.
Tutto ciò rende possibile, come ha suggerito Fine, che le grandi case automobilistiche legacy inizieranno a investire maggiormente nel settore della ricarica nel prossimo futuro.
Mercedes, ha osservato, ha appena annunciato a gennaio che sta entrando in una partnership con le società di ricarica ChargePoint e MN8 Energy per sviluppare circa 400 stazioni di ricarica in tutto il Nord America entro il 2027. Per necessità, altri potrebbero dover seguire l’esempio se vogliono proteggere i propri massicci investimenti pianificati nel settore dei veicoli elettrici.
“Non mi occupo di raccontare [automakers] cosa fare, ma penso che abbiano molto a rischio “, ha detto Fine. “Stanno spendendo miliardi e miliardi di dollari per produrre queste auto, e non credo che possano permettersi un fallimento epico [if] la gente non li compra perché non c’è un’infrastruttura di ricarica. Se stanno aspettando che le startup si creino rapidamente, allora potrebbero aspettare più a lungo di quanto sperano di aspettare.
Scritto da Peter Dizikes
Fonte: Istituto di Tecnologia del Massachussetts
Da un’altra testata giornalistica. news de www.technology.org
