La crisi energetica è già iniziata, ma non si vede ancora perché i suoi effetti viaggiano lentamente. Le navi cariche di jet fuel che dal 28 febbraio non attraversano lo Stretto di Hormuz non sono mai arrivate in Europa, ma finora il sistema ha continuato a funzionare usando scorte già disponibili e carburante partito prima della guerra. Nel mercato del cherosene c’è sempre un periodo di latenza: tra il carico di una nave nel Golfo e il rifornimento di un aereo in Europa passano diverse settimane. Come un effetto domino, rischiamo di vedere le conseguenze della scellerata guerra di Trump nella stagione di massima domanda del trasporto aereo che coinciderà purtroppo con le vacanze di milioni di italiani.
Diversi operatori del settore hanno lanciato l’allarme: Tobias Meyer, amministratore delegato di DHL, uno dei principali gruppi mondiali che gestisce spedizioni e catene di approvvigionamento, ha spiegato che in Europa il gruppo ha carburante garantito fino a maggio e, in parte, giugno. Dopo, non è più in grado di fare previsioni affidabili. Le raffinerie europee stanno quindi entrando ora nella fase in cui il greggio che non è partito a marzo non può più essere sostituito senza costi e ritardi significativi.
Le compagnie aeree hanno fatto già capire l’aria che tirerà. Willie Walsh, direttore generale della Iata (International Air Transport Association), ha avvertito che le cancellazioni in Europa potrebbero iniziare già dalla fine di maggio se la carenza di jet fuel continuerà. Il gruppo tedesco Lufthansa, che controlla Ita Airways, ha annunciato il taglio di circa ventimila voli a corto raggio entro ottobre, concentrati soprattutto sulla rete europea meno redditizia. Parliamo di rotte non così esotiche che partono da Francoforte e vanno a Bydgoszcz e Rzeszów, in Polonia, oppure a Stavanger in Norvegia, mentre altri collegamenti europei verranno accorpati o spostati su hub alternativi come Zurigo, Vienna e Bruxelles.
Ryanair è stata ancora più esplicita. Il suo fondatore Michael O’Leary ha detto che, se la situazione non migliorerà, la compagnia irlandese sarà costretta a cancellare voli tra giugno e agosto, concentrando i tagli negli aeroporti dove il carburante è più difficile da reperire. In Italia questo riguarderà soprattutto scali dove la logistica del jet fuel è più esposta a ritardi, come l’Aeroporto “Marco Polo” di Venezia, così come quelli di Treviso e Bologna. Lo stesso vale per le rotte più vulnerabili a corto raggio, soprattutto verso destinazioni turistiche in Spagna, Grecia ed Europa orientale, che possono essere ridotte o accorpate più facilmente rispetto ai collegamenti principali.
Il commissario europeo per i trasporti sostenibili e il turismo, il greco Apostolos Tzitzikostas, ha chiarito una cosa importante e non scontata: la crisi del carburante non basta, da sola, a sospendere i diritti dei passeggeri. Se una compagnia aerea cancellerà un volo perché il carburante costa troppo o perché ha deciso di ridurre i voli in anticipo, dovrà comunque rimborsare il biglietto o offrire un volo alternativo. E in molti casi dovrà anche pagare una compensazione economica. La compensazione può saltare solo in un caso preciso: se la cancellazione è causata da qualcosa di davvero imprevedibile e fuori dal controllo della compagnia, come un blocco improvviso delle forniture.
Tradotto per i futuri reclami: se la compagnia cancellerà il volo perché ha pianificato male o perché ha deciso di ridurre i voli sapendo che il carburante poteva mancare, il passeggero avrà diritto a tutto ciò che è garantito dalle norme Ue. Se invece il volo sarà cancellato all’ultimo per un problema improvviso e fuori controllo, come un blocco delle forniture di carburante, la compensazione può non essere dovuta.
Siamo davvero a un punto di non ritorno? Ni. L’Agenzia internazionale dell’energia ha definito la crisi dello Stretto di Hormuz la più grande interruzione di offerta nella storia del mercato petrolifero globale. I flussi sono crollati da circa 20 milioni di barili al giorno prima del conflitto a poco più di 2 milioni nel momento più critico. Per capirci: un solo giorno di traffico normale nello Stretto equivale al carburante necessario per decine di migliaia di voli a lungo raggio, visto che un Boeing 777 può consumare tra 6.000 e 8.000 barili di carburante per un volo intercontinentale.
Per capire perché il contraccolpo rischia di manifestarsi proprio negli aeroporti europei bisogna seguire le rotte del jet fuel. Circa il 43 per cento delle importazioni europee (dati S&P Global) proviene dal Golfo Persico. In Kuwait, principale esportatore per l’Europa, le navi cisterne partono da Mina Al Ahmadi e Shuaiba. Negli Emirati Arabi Uniti da Ruwais, dove si trova una delle principali raffinerie della regione, e da Jebel Ali, uno dei porti più grandi del Medio Oriente. Mentre in Arabia Saudita da Ras Tanura.
Dopo aver superato lo Stretto di Hormuz, le navi cisterne entrano nel Golfo di Oman per poi risalire verso il Mar Rosso passando da Bab el Mandeb. Da lì attraversano il Canale di Suez e arrivano nei grandi hub europei, soprattutto Rotterdam, Anversa e Amsterdam, da cui il carburante viene distribuito agli aeroporti. Quando questa rotta è operativa, i tempi sono relativamente stabili: circa 16-19 giorni per il Mediterraneo e poco più di tre settimane per il Nord Europa.
Con lo Stretto di Hormuz sotto pressione, i Paesi del Golfo cercano rotte alternative. L’unico che può farlo su larga scala è l’Arabia Saudita, grazie alla pipeline interna che collega i giacimenti del Golfo al porto di Yanbu, sul Mar Rosso. La capacità è elevata, circa 7 milioni di barili al giorno, ma non tutta disponibile per l’export: una quota significativa, circa 2 milioni, viene trattenuta da Saudi Aramco per alimentare le raffinerie interne.
Questo sistema aiuta a far uscire il petrolio, ma non risolve il problema del carburante per aerei. Il greggio che arriva a Yanbu deve essere raffinato, e il jet fuel richiede impianti specifici e processi dedicati. Non tutte le raffinerie possono produrlo in grandi quantità, né farlo rapidamente. Anche nella sua versione più efficiente, questa rotta alternativa non può da sola sostituire i flussi di carburante già raffinato che prima partivano direttamente dal Golfo verso l’Europa.
Quello del jet fuel è un mercato particolarmente rigido. A differenza della benzina o del diesel, non esiste una grande capacità inutilizzata pronta a entrare in funzione. Le raffinerie che lo producono sono già ottimizzate per un certo mix di prodotti, e cambiare questo equilibrio richiede tempo e investimenti. Questo è il motivo per cui l’Europa, pur avendo accesso a forniture alternative dagli Stati Uniti e dall’Africa occidentale, non riuscirà a sostituire completamente il flusso mediorientale.
Per evitare peggiori conseguenze, bisogna sperare che la crisi in Iran finisca presto, ma al momento non sembra il caso. Prima della guerra, nello Stretto di Hormuz passavano circa 130 navi al giorno, oggi neanche 20 e la maggior parte non sono occidentali. Donald Trump ha prorogato la tregua con l’Iran con la stessa noncuranza con cui aveva minacciato di distruggere un’intera civiltà. E Teheran continua a rispondere con l’unica leva geopolitica a sua disposizione: bloccare il passaggio alle navi occidentali.
Il blocco non è totale, ma funziona come un sistema di filtraggio violento e imprevedibile. Ieri i Pasdaran hanno aperto il fuoco contro tre portacontainer e ne hanno sequestrati due: la MSC Francesca, nave battente bandiera liberiana e operata dal gruppo Mediterranean Shipping Company, e la Epaminondas, portacontainer di proprietà greca anch’essa registrata sotto bandiera liberiana. Una terza nave, la Euphoria, è stata colpita ma non sequestrata ed è rimasta danneggiata nell’area dello stretto
La marina statunitense sta applicando il blocco navale ordinato da Trump e riesce a fermare una parte delle navi legate all’Iran, ma non controlla completamente lo Stretto come dimostra il passaggio senza conseguenze della petroliera cinese, la Rich Starry, già sanzionata in passata da Washington. Altri operatori cinesi e indiani continuano timidamente a transitare, accettando livelli di rischio più elevati o contando su protezioni meno visibili del regime iraniano.
Il Fondo monetario internazionale stima che una chiusura prolungata di Hormuz potrebbe ridurre la crescita globale al 2,5 per cento e spingere l’inflazione oltre il 5 per cento. Numeri freddi e lontani per il cittadino comune perché non si traducono ancora in blackout diffusi e file ai distributori. Almeno per ora.
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